Styl jazdy ewoluował przez lata, napędzany postępem technologicznym i szczególną techniką niektórych kierowców, którzy zmienili styl jazdy na motocyklu. Dziś jesteśmy przyzwyczajeni do tego, że motocykliści pochylają się podczas pokonywania zakrętów, wyrzucają swoje ciało do środka zakrętu, osiągając niemożliwe pochylenia większe niż 60º i teraz akceptujemy to jako naturalny sposób jazdy motocyklem. Jednak styl jazdy wyczynowej kształtował się przez lata, dostosowując się do możliwości, jakie oferowała technologia tamtych czasów – nikt nie pomyślałby o jeździe w ten sposób motocyklem i oponami z 1960 r.

Kiedy Mistrzostwa Świata rozpoczęły się w 1949 roku, motocykle wciąż stosowały wiele rozwiązań sprzed II wojny światowej. Miały one wówczas jeszcze konstrukcję z lat trzydziestych, były dość długie, przednie koło znajdowało się daleko od środka masy motocykla, a kierowca był w nieco wyprostowanej pozycji, z ciężarem dociążającym tylną oś. W konsekwencji, podczas przyspieszania, gdy wyjeżdżały z zakrętów, motocykle miały tendencję do pochylania się z przodu oraz przeniesienia ciężaru do tyłu w wyniku gwałtownych przyspieszeń a brak dostatecznego przedniego podparcia zmuszał kierowców do otwierania linii samej jazdy na torze.

Wszystko zmieniło się wraz z wprowadzeniem podwozia Norton Featherbed, zaprojektowanego przez inżyniera i kierowcę Cromie McCandless. Norton miał najbardziej wysunięty silnik, a w porównaniu z Gilerą i MV Agusta ówczesnymi rywalami, był to mniejszy odstęp między przednim kołem a centralnym blokiem cylindrów motocykla, przez co miał większy ciężar z przodu, co powodowało mniejsze przenoszenie ciężaru do tyłu podczas przyspieszania, a ich zawodnicy byli w stanie pokonywać zakręty przy mniejszym kącie skrętu i znacznie szybciej.

W tej odległej epoce rajdowej moc motocykla była wszystkim. Tory zostały zaprojektowane w celu pokazania maksymalnych osiągów motocykli, a proste odcinki były strasznie długie. Na zakrętach niewiele było do zrobienia, recepta na jazdę była prosta : trzymaj się podczas hamowania, dobrze pokonuj zakręty i maksymalnie wykorzystuj przyspieszenie. Niezależnie od najlepszego lub gorszego stanu motocykla, zawodnik musiał zmierzyć się z innymi problemami, np. z oponami. Na początku lat 50. podstawową strukturą opon była bawełna, a do wykonania karkasu opony potrzeba było wielu warstw bawełny. Wprowadzenie włókien syntetycznych opracowanych do użytku wojskowego w czasie wojny, takich jak nylon, zostało wkrótce zastosowane w produkcji opon, co stanowiło wyraźny postęp. Dzięki nylonowi, bardziej elastycznemu i wytrzymałemu niż bawełna, w konstrukcji karkasu potrzeba było znacznie mniej warstw, przez co opona była lżejsza, wywierała mniejszy efekt żyroskopowy na koło, a motocykl był bardziej zwrotny i łatwiejszy w prowadzeniu. Dzięki temu był skuteczniejszy na zakrętach, szybciej w nie wchodził i lepiej się zachowywał podczas ich pokonywania, osiągał dużą prędkość na zakrętach, trzeba było go bardziej przechylić, aby skręcić. Nylon pozwolił również na użycie mniejszej ilości gumy, dzięki czemu zmniejszono temperaturę koła, a także jego odkształcenie, zwiększając przyczepność i bezpieczeństwo.

Kolejnym krokiem w latach 60. było zastosowanie opon o przekroju trójkątnym, które zwiększyły powierzchnię podparcia na zakrętach. Kierowca zaczął się przechylać coraz bardziej na motocyklu. Wychodząc z klasycznej i ortodoksyjnej szkoły z przeszłości, gdzie trudno było wyjść poza 45º nachylenia, kierowcy przeszli do wchodzenia w zakręty z większym nachyleniem. Nosek buta był wtedy używany jako punkt odniesienia podczas pokonywania zakrętów i wielu zawodników często kończyło wyścig z butami startymi przez asfalt, całkowicie dziurawymi, a nawet z wystającymi palcami, gdy je omijali na granicy przyczepności opon. 

Taki styl jazdy utrzymywał się przez lata. Ale w 1969 roku na scenie pojawił się fiński kierowca Jarno Saarinen, który zrewolucjonizował sposób jazdy na motocyklach sportowych. Pierwszy raz styl ten został pokazany w wyścigach na lodzie w Finlandii, gdzie jeździł, wyciągając kolano i używając go jako wsparcia na zakrętach, Saarinen, który był również inżynierem, walczył o tytuł w kategoriach 250 cm3 i 350 cm3, wygrywając 250 cm3. mistrzostwo w 1972 roku i dwóch wicemistrzów świata 350 cm3 (1971 i 1972) w starciu z niedostępnym wówczas parą Giacomo Agostiniego i MV Agusta.Stopniowo Saarinen określał swój sposób jazdy, z jego ciałem coraz bardziej przesuniętym w kierunku wewnętrznej części zakrętu, z kolanem skierowanym na ziemię. Używał bardzo ciasnych, wpinanych kierownic, praktycznie prostopadłych do podłoża, ponieważ uważał, że powinien podążać za naturalną ułożeniem rąk, a ta konfiguracja warunkuje całą jego postawę na motocyklu. Kombinezony z tamtych czasów nie były szczególnie odpowiednie do jazdy na kolanach, chociaż Saarinen używał już grubych ochraniaczy kolan pod zewnętrzną warstwą kombinezonu, aby chronić go przed możliwym tarciem o asfalt. Jego tragiczna śmierć na Monzy w 1973 roku uniemożliwiła dalszą ewolucję jego osobistego stylu jazdy.

Po kilku latach Kenny Roberts zaczął wprowadzać technikę kolanową praz kolejny w 1978 roku, kiedy brał udział w Mistrzostwach Świata 500cc. Roberts został zainspirowany stylem, kiedy zobaczył Saarinena jadącego w Daytona 200 w 1973 roku jak używał swojego ciała na motocyklu. Przystosowywał koncepcję kolana Saarinena do swojej jazdy, łącząc ją z jazdą tylnymi kołami, poślizgami oraz umiętnościami zdobytymi w wyścigach na torze szutrowym, gdzie odbyła się znaczna mistrzostw Ameryki Północnej w szybkości, które Roberts wygrał w 1973 i 1974, zanim przybył do Europy. Kiedy wreszcie wziął udział w Mistrzostwach Świata w 1978 roku, Roberts wprowadził swój styl, kolano na ziemi, szukając trzeciego wsparcia, co zmusiło go do zastosowania ochraniaczy kolan. Początkowo przykrył je taśmą klejącą, ale szybko okazało się, że to nie wystarczy.

Stosowanie kolana było bardzo popularne że producenci zaczęli produkować kombinezony z specjalne wzmocnienia na kolanach. Najpierw przez dodanie ćwieków lub plastikowych kompozytowych ćwieków bardzo odpornych na ścieranie, a od 1981 roku upowszechniło się stosowanie prasowanej skóry lub plastikowych płytek. Zostały wyposażone w rzepy, które przyklejono do nakolanników, aby kierowca mógł bezpiecznie przesuwać kolano bez ryzyka otarć z powodu wysokiej temperatury generowanej podczas jazdy.

Postęp w technice opon sprawił, że zakręty stały im tory stawały się coraz bardziej wymagające, a jazda na kolanach stała się powszechną techniką w każdej kategorii. Wraz z pojawieniem się kół radialnych w 1985 roku poprawiły się osiągi motocykli i ich skuteczność na zakrętach. Styl nie zmienił się zbytnio w kolejnych latach, ale od czasu przybycia Bridgestone do mistrzostw świata MotoGP w 2003 roku sytuacja się zmieniła. Jednym z głównych wyróżników japońskiego producenta była wyjątkowa przyczepność boczna, która pozwalała kierowcom osiągnąć niewyobrażalne dotąd kąty nachylenia, bliskie 60º. Aby utrzymać linię pod takim kątem, zawodnik musiał pochylać się coraz dalej, osiągając punkt, w którym kolano przestało być punktem odniesienia, by stać się podporą.

Zawodnicy musieli szukać kolejnego odniesienia do styku z asfaltem i wtedy zaczęli używać łokcia jako nowego punktu podparcia. Marc Márquez stał się przykładem nowego stylu jazdy, który zaczął już rozwijać w swojej karierze w Moto2. Szukając najlepszej możliwej przyczepności tylnej opony, Marquez zaczął obniżać swoje ciało tak bardzo, jak to możliwe, ograniczając nachylenie motocykla, co doprowadziło go do przyjęcia tej mało prawdopodobnej pozycji jazdy ! Kiedy Márquez pojawił się w MotoGP, opony oferowały mu znacznie większą przyczepność niż w Moto2, ale mistrz zachował swój styl, ponieważ nadal był skuteczny jako narzędzie do wygrywania wyścigów !

Niezwykła przyczepność boczna opon w MotoGP sprzyjała kolanowo – łokciowemu sposobowi jazdy, ale ten styl nie ogranicza się tylko do najwyższej kategorii wyścigów MotoGP. W Moto2 i Moto3, z oponami Dunlop o charakterystyce zupełnie odmiennej od tych z MotoGP, ten sposób jazdy został wdrożony we wszystkich kategoriach, gdzie rodzą się nowe talenty ! Podobnie jak w latach 80-tych producenci sprzętu musieli wymyślić nowe ochraniacze łokci, które pozwalają na bezpieczne podparcie łokcia na asfalcie. Nowy styl jazdy prowadzi nas do obserwowania na wyścigach nachyleń przekraczających 60º, ale niezależnie od stylu jazdy kierowcy, nic nie byłoby możliwe bez bardzo wysokiego poziomu rozwoju technicznego osiągniętego przez motocykle sportowe !